派代網網友精選評論　　@千與商尋：離開21霽翔不知道，離開21霽翔說你傻還笨，第一，掙不了錢你在這你怪人家老馬?這隻是一個平台，肯定有人歡喜有人憂的，入駐天貓一定是穩賺的?拉不出屎你為啥不去賴地板太硬?　　第二，你覺得自己真的會運營，會管理?價格區間你有定好了?產品定位你有做到了?人才招聘都找了那些大神?等等這些，你捫心自問，那些做到位了。

那段時間，故宮T君他們幾個真是求爺爺告奶奶，就是沒有VC說要投他們。最誇張的一周，天後我們連續接待了6家投資機構。

那男的講道，離開21霽翔T君公司之前的財務不算特別幹淨，如果這次能夠順利合作入股，他們可以請財務何律師團隊把這些問題徹底抹掉，永絕後患。仗著和幾個客戶的關係好，故宮T君就不斷的去騷擾他們，希望他們能夠給公司做個估值，服務了這好幾年，技術和人品都是毋庸置疑的。1、天後融資專門找大師算過天使輪依舊艱難T君公司其實已經有7年左右曆史，早期小團隊基本維持在10個人。麵對搶手項目，離開21霽翔對方男VC開門見山，離開21霽翔表示自己公司作過簡單的盡調，目前如果能拿到他們A輪融資額的60%即可，後續的盡調就不在進行了，即便財務上有點瑕疵，他們也不在計較，讓以前的事情就這麽過去了。T君當時差點沒把咖啡噴出來，故宮自己公司似乎從來沒有這種事情發生，財務都是自己和兩個合夥人親自把關，從沒發生過此類事情，對方也太能蒙人了。

這中間有個小插曲，天後其中一家投資機構，當時盡調的比較早，希望把A輪融資額全部吃掉，並且簽署排他協議，理由是這家VC願意給出更高的估值。相同的資本，離開21霽翔這家VC願意拿到更低的占股份額，T君心動了，但是考慮到家裏還有兩個合夥人，就提出回來當麵溝通一下。當時，故宮公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。

提供了更多服務、天後用戶體驗更好的友友用車，價格卻和其他分時租賃平台相差無幾。“共享汽車一定是未來的方向，離開21霽翔隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。“不是我沒有考慮過盈虧，故宮而是在做之前，根本不知道盈虧比到底會是什麽樣。新用戶甚至不需要押金，天後不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。

此外，新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。

《37個汽車分時租賃項目全盤點：看一年之後誰還能活著》行業正處在大熱的風口，各色玩家們激戰正酣，而友友用車的突然潰敗則成了這熱鬧場景中的第一盆冷水。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。

在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。

但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。

在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。

編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。便捷停車場地和充電樁也在不停擴建中，李宇深信，共享汽車的運營成本在兩年內就可以降下來。用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。“在北京，牌照這個東西，政府一般會頒給的有背景的企業。

2014年資本市場很熱，一定會追求更多用戶，打造口碑;但現在資本收緊，財務投資者比較謹慎時，一定要做利潤。恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。

其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。

當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。“我從沒有想過會有這麽一天。

如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。

”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。

但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。

業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。

此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。對方不再說話，掛斷了電話。

為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。

據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。

第二，把車放在用戶最近的地方。當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。

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